爱情长距离跑14年之后，斯巴鲁总算从本钱层面和丰田成为了“一家人”。依据日媒最新音讯，丰田方案增资斯巴鲁，将在后者的股份从现在的16.5%提升到20%以上（表决权份额3.17%），然后深化两边的协作联系，更有效地致力于新式事务和前沿技能的研制。
之所以把增资后的两家公司称作“一家人”，是因为从日本法令来看，一旦丰田对斯巴鲁入股份额超越20%，后者的部分成绩将反映到丰田的财政结算中。这也意味着，明面上虽是穿插持股，但斯巴鲁在实质上现已成为丰田的一家子公司。
依据斯巴鲁其时的市值，丰田增资估计将耗资700亿日圆(约合6.51亿美元)。与此一起，斯巴鲁亦将出资大约相同的金额，收买丰田缺少1%的股份，两家公司一旦取得监管当局的同意，该方案就当即收效。
可实际上，早在几年前的我国，斯巴鲁就现已享受了“丰田子公司”的待遇，只不过是负面待遇。彼时斯巴鲁想和奇瑞合资国产，被发改委回绝，理由是斯巴鲁被丰田持有16.5%股权，算丰田子公司（尽管还没契合日本法令），丰田不能在我国具有超越两家同类合资子公司。
及至当下，斯巴鲁很快将成为法令层面的子公司，其命运却成了小众车企的一面镜子。斯巴鲁也好，或是更具规划的铃木也罢，都被丰田增持了股权或加强了协作，短期看是技能协同，长时间看却无法扫除终究并吞的趋势。
“新四化”下，十指紧扣
丰田和斯巴鲁的协作，最早可追溯到2005年。旧日的通用轿车解除了彼时被称为富士重工(Fuji Heavy Industries)的斯巴鲁的协作联系，并将该公司9.5%的股权出售给了丰田，到现在已有14年的前史。
丰田初次收买斯巴鲁以来，不断增持后者的股份，终究成为斯巴鲁最大的股东，两边也一向在尽力深化包括研制、出产和出售范畴的多维度协作。两家公司曾在2012年联合开发了蜚声全球的丰田86(参数|图片)与斯巴鲁BRZ(参数|图片)，以及后续斯巴鲁在美出售的XV(参数|图片)插电式混合动力车型也吸纳了部分丰田的新能源轿车技能。
而在本年6月，丰田与斯巴鲁一起宣告将一起打造纯电动研制渠道，并以此为蓝本开发中大型乘用车。此外，两边还将联合研制C级（相当于我国的A级）纯电动SUV，未来在各自品牌下出售，方案于2020年前投入商场。
两家公司将结合各自优势，如斯巴鲁研制多年的四轮驱动技能以及丰田抢先的新能源研制技能，打造更多具有前瞻影响力的纯电动轿车产品。依据方案，斯巴鲁未来将逐步把现有的纯电动轿车开发资源转移到这个新的联合项目中。而在新结构内，除了燃眉之急的C级SUV产品一起研制，该公司更希望能经过新的协作进步开发、收买和其他范畴的功率。
现在看来，上半年两边在电动化范畴画下的蓝图，也仅仅是下半年增持股份的一个序幕。
实际上，丰田近几年一向在寻觅与轿车制作商以及新式科技公司的协作，以此减轻这些新技能的本钱开销。早在本年4月，丰田宣告将无偿供给丰田持有的关于电动机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技能的专利运用权（包括请求中的项目），一起对运用丰田动力传动系统的企业进行技能帮助。
尽管丰田在混合动力和燃料电池技能方面处于抢先地位，可是在纯电动轿车板块的部分范畴却落后于日产轿车、群众轿车和特斯拉等竞争对手。与斯巴鲁更严密的协作，将有助于它更快地研制新车新技能，一起涣散出资危险。
而斯巴鲁作为日本规划最小的首要轿车制作商，在2017年末迸发一系列与燃油经济性相关的丑闻后，这家轿车制作商没有完全康复顾客的信赖，与此一起，斯巴鲁在开发电动轿车和其他下一代轿车方面相对缺少发展，这也促进该公司决议加强与丰田的联系。
正因为此，本钱层面的枢纽，仅仅两边技能层面进一步浸透的必要而不充分条件，此次丰田增资斯巴鲁的决议方案，相同有着上个月入股铃木轿车相同的底层逻辑。丰田最新的声明也印证了这一现实，两边详细协作的内容如下：
使用斯巴鲁在四轮驱动技能方面的优势，一起研制四轮驱动车型；下一代丰田86/斯巴鲁BRZ的研制；在北美商场展开斯巴鲁XV的混合动力车型，后续将扩展丰田电气化优势在斯巴鲁品牌车型上的使用；链接新式技能范畴，在自动驾驶等方面进行协作。
大势所趋，只剩三家日系车企？
丰田一向奉行其所谓的“结交盟友”的战略，尽管此前不太注重本钱层面的协作，但“新四化”等新范畴技能创新的的敏捷兴起，促进该公司在本钱方面已开端寻求更深层次的协作联系。该公司在本钱层面“着手”的规划，绝不止斯巴鲁和铃木，还有马自达、大发和日野等企业。
其次，“抱团”是日系企业的传统，亦有先结盟、后吞并的事例。上个世纪六十年代，丰田和日产作为其时日本车市的两大巨子，本来能够经过剧烈降价独占商场份额，可是“不剧烈价格竞争”外表看起来是文质彬彬的友爱，实质却是防止恶性竞争以求可持续发展。而这种“理性友爱”贯穿了日系车企大部分的行动，尤其是抱团道路。
三菱（含三菱轿车、本田技研）、三井（含丰田轿车）、住友、富士（含日产轿车）、三和与榜首劝银“六大财团”形成了协作架构，经过主银行准则和彼此持股准则削减内讧，在必要的时分供给技能和资金帮助。细化到轿车职业，日系的联盟也不罕见。
从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手，再到丰田与马自达的联婚，丰田一系列技能协作提醒了现在流行日本轿车制作业的一股潮流。眼下，该国规划较小的轿车制作商发现难以与群众、通用及福特等职业巨子相抗衡，也愿意并纷繁投靠像丰田这类的职业大树，它们或经过收买、或协作结盟形成了一股股合力。
这是因为其他国家车企也在推进组成盟约，PSA集团（美丽雪铁龙集团）2017年将欧宝归入麾下；菲亚特-克莱斯勒轿车公司在马尔乔内逝世后依然没有完全死心；即便是日系车参加的雷诺-日产-三菱联盟，也更是法国的雷诺主导。因而拿手抱团打法的日系车天然不会落于人后，加快了新一轮结盟的步骤。
尽管现在丰田还不能将马自达、铃木的销量与成绩并入报表，但在研制制作、人才交流乃至联合收买等方面的协同效应却是显而易见。而关于行将增资至20%的斯巴鲁，后者的部分成绩更是反映到丰田的财政结算中，妥妥地成了麾下本钱层面的“子公司”。
现在的轿车职业是技能驱动革新，电气化、智能网联化带来的推进效果，现已超越当年单项燃油车技能如涡轮增压、燃油直喷等。那么，在技能方面趋同之后，丰田面对铃木、马自达的优势更是远大于以往任何时分，天然增持或许吞并的难度也将微缺少道。
之前在剖析群众福特联合时，笔者打过一个比如：若干年之后的道路上行进着一辆智能化电动轿车，你很或许无法分辩这是一辆群众仍是一辆福特——假使两家在电动轿车架构和智能技能上简直千篇一律，仅剩余logo和调校细节的差异——那么作为相对弱势的一方，福特和被群众吞并还有多少不同？
无论是铃木仍是斯巴鲁，丰田都紧扣“技能”这个词汇。它的重要性，并不仅仅是需求抱团过关，一起也隐含了久远的将来重塑轿车职业地界的或许。这也是丰田章男反复强调一个道理的原因，他说：“现在轿车职业的环境发生了剧变，需求具有‘应变能力’。除了独自进行技能开发外，树立情投意合的协作伙伴也变得越来越重要”。
凭借吸收外部技能来加快转型，丰田的协作伙伴阵型不断被拉长。面对着轿车职业迎来技能上的转折点，全方位地寻求生计之道，已是丰田等一众车企的战略之一。
未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸张的描绘，可是三大日系车企联盟现已隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-斯巴鲁-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及尽管未触及本钱联婚却友谊颇深的本田-通用。
被吞噬，小众车企的终极命运
斯巴鲁与马自达都是小众车企，铃木虽是全球年销量300万辆的十大跨国车企之一，但比起丰田的定位仍是偏狭隘，因而，这三家企业都连续被丰田增持了股权或许加强了协作。短期看是为了技能上协同，长时间看却无法扫除终究并吞的趋势。
就拿行将成为丰田“子公司”的斯巴鲁来说，近年的成绩一向处于失速状况。2019年3月期财年的兼并纯赢利同比削减了36%，降至1400亿日元，出售额则同比削减3%，比预期下滑约900亿日元。
斯巴鲁在2019年头遭受了因零部件缺点而暂停出产的事情，直接给该公司削减了300亿日元的赢利。与此一起，斯巴鲁全球约六成的销量依赖于美国商场，跟着北美全体车市的下滑，也给其销量预期蒙上了一层暗影。
正因为此，跟着轿车产业面对“千载难逢的革新期”，“新四化”布景下规划新式板块和尖端技能的出资不断添加，那些没有出资余力和足够技能储备的中小企业，与大型企业的协作显得更为重要，怎么采纳新的生计对策，成为小众车企们重视的问题。
斯巴鲁的答案，是与丰田深度协作，乃至不吝以对方高出20%股权的方式，来换得下一轮商场博弈的门票。实际上，这也是困厄中的铃木们不得不面对的选项，之时关于许多小企业来说，或许已没有被吞噬、被并购的时机，等候他们的，只要破产或清算的结局。
从当年的抱团求生，到现在的联婚求胜，或是卖身以求生计，日本车企的牵手之路尽管还不知道通往哪个结尾，方向却现已逐渐清楚。我国商场树立的小型车企，终究命运也是好则被收买吞并，差则破产清算。
特别是相同被贴上“小众”标签的造车新势力们，假如不能在一守时期内敏捷将自己打造为广为承受的品牌，那么小众定位会使得远景不妙。
2019年开端，国内车企关闭、资金链危局、出产线搁置的音讯就屡见报端，国威科技破产，华泰轿车欠薪停产，长江轿车进入逝世倒计时，就连风光一时的造车新势力头部企业蔚来，也在巨额亏本的压力下不得不发动一轮又一轮的裁人方案。
如若在未来，日本轿车企业的终极格式被咱们言中，马自达、铃木、斯巴鲁们的命运亦难逃被吞并的结局，那与其说这是弱者的不幸，不如说是年代巨浪中优势资源得以整合、高效使用之幸。
而能够想见，彼时的我国车市亦势必在重组和洗牌中，尸横遍野。
文/张洁、石劼
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