11月5日，第二届我国国际进口博览会正式开幕，轿车企业又成为了进博会的主角之一。
虽然无人驾驶、电动化仍是本届进博会上轿车范畴的两大主题，但从展台内容看来，日韩车企和欧美车企的“分解”现已日趋显着——本年，有人持续炒着无人驾驶、智能网联的冷饭，并坚持不懈地在纯电动道路上一路狂奔；而丰田没有谈太多其他，淡定地摆出了一套完好的电动化产品阵营，从HEV到FCEV，氢电两开花。
不少本乡企业在新动力轿车开展道路上或许还处于摇摆不定的苍茫之中，那无妨去本年进博会的丰田展台转转。在那里，丰田给出了一份更久远、更有竞赛力的答案。
FCEV才是丰田展台真实的C位
上一年进博会上，丰田的展台仍是一个关于未来移动出行的小社区；本年画风一转，就变成了一个“氢电共存”的效果展。
事实上，经过20余年在电动化上的持续深耕，光是丰田的HEV、PHEV、BEV就现已满足放满一个展台。不过，本届进博会上，早已为我们知道的卡罗拉双擎、雷凌双擎E+、纯电版C-HR等虽然也全部参与了，但统统都不是主角。
这一次，丰田把真实的C位，留给了FCEV。
在展台上，除了早已于2014年上市的全球首款量产氢燃料电池车丰田MIRAI，以及刚在十月下旬东京车展发布的MIRAI Concept之外，丰田还带来了包含FC货车、FC拖车、FC叉车在内的一系列氢燃料电池商用车。
假如你记忆够好，应该记住上一年进博会上，丰田还有一款氢燃料电池巴士SORA。这些商用车都运用了MIRAI同款燃料电池堆、高压储氢罐等技能。
先做后说，少说多做，是这个年值八十的日本车企一向的风格。
从轿车到大巴，从私家车到商用车，当丰田把氢燃料效果罗列开来时，我们才意识到，本来丰田现已把燃料电池技能放到了不同用处的车型前进行了测验。
近年来，手握FCEV技能、推出量产FCEV的车企，丰田不是仅有一个；以为FCEV是终极环保处理方案的车企，当然也不止丰田一个。但其他车企更多地仍是处于张望状况，打听性地造一款FCEV出来试试水。
关于怎么构建氢能社会、怎么把氢燃料技能使用于更广泛的范畴等问题，现阶段仍是只需丰田进行了沉思和实证。
不难预见，跟着第二代MIRAI的到来，以及对氢燃料技能投入的不断加深，在FCEV的竞技场上，丰田和其他车企的代差将会越拉越大。
开展氢燃料电池技能，优势安在？
那么，氢燃料电池技能到底有什么优势，能让丰田笃信它便是“终极环保处理方案”呢？这一点，其实也是本次进博会上丰田想为我们科普的重要信息。
事实上，氢燃料电池技能的优势，总结起来无非三点：制氢途径多样且环保、氢气易于许多贮存运送、加氢速度快。
一种动力想要作为燃料被广泛运用，首要必需求易于获取。
众所周知，氢不仅在地球广泛存在，制氢的办法也是多种多样，比方电解水制氢、化工原料制氢、副产氢等等。
电当然也可以终究靠多种途径取得，但我们都知道，现在大部分国家首要仍是依托火力发电，这天然就会随同许多二氧化碳的发生。假如把发电发生的二氧化碳排放量都核算在内的话，那么，一台声称“零排放”的BEV，在其整个生命周期内的碳排放量，或许比一台高燃效的传统燃料车还高。
但是，制氢的进程，则可以保证真实的“零排放”。举一个比如， 氢气乃至可以终究靠畜牲粪便来制作——依照丰田的核算，一头牛就足以为一台MIRAI供给所需的氢气；据统计，我国有超越1亿头牛，可以说制氢潜力巨大。
换句话说，光靠动物分泌这种原始的办法，MIRAI在我国就不愁无氢可用。而在实践工业运用中，制氢的办法必定会更高效、更环保、更低本钱。
燃料被获取后，便要考虑怎么贮存和运送。
贮存电的电池就算不运用，里边的电量也会逐步削减，这反映了电是无法被许多贮存的，储电的进程必然会随同损耗，这种特性也决议了电是不便于被运送的。用电的最抱负办法便是一边发电一边耗费，因而，充电桩也成为了控制BEV移动规模和途径的重要的要素之一，开台BEV出趟远门，你都得顺着有充电桩的路走才安心。
但氢气就没有这个烦恼。只需供给合适的容器，它便能完好地被贮存和运送，跟之前的石油相同。
在此之后，氢气的运用也会跟传统燃油相同便当。
丰田以为，氢电是共存的，两者互补长短，才干打造出更环保、更高效的动力使用形式。
更值得一提的是，难以贮存的电能也能经过电解水等办法转化为氢能；必要时，像MIRAI这样一台具有外部供电功用的FCEV，还可当作应急电源为家用电器和家庭供电。氢、电能之间的灵敏转化，能有用到达储藏动力、防止动力糟蹋的意图。
关于顾客来说，FCEV运用便利才是最直接的优点。
丰田MIRAI在屡次的揭露演示中现已一次又一次地证明晰一点：加氢跟加油，相同快。其实，这乃至都不需求演示就能幻想得到——不管是加油仍是加氢，都是把燃料倒入贮存罐中，归于物理进程，假如你想，在保证安全的情况下，加油/加氢时倒快一点、多一点，也不会对车自身形成什么影响；
Mirai加满5公斤的氢，只需求3分钟，加氢和加油相同便利。
而BEV充电，则是一个化学反应进程，这进程中所需求的时刻又受限于电池技能，不是说你想充快点就能充快点。这也是长时刻内BEV充电功率一直无法与FCEV竞赛的下风之一。
可以说，不管从动力发生和使用视点、仍是顾客用车便当性视点考虑，FCEV都是可以替代传统燃料车的抱负处理方案。丰田坚持走FCEV道路，构建氢能社会，是一条真实的可持续开展之路。
国内FCEV春风已渐吹，本乡车企不行再错失良机
2017年，氢燃料电池车MIRAI在丰田轿车常熟研制中心进行实证试验；
上一年5月，李克强总理在拜访日本时，观赏了丰田北海道工厂，就特别对MIRAI所搭载的氢燃料电池技能进行了具体了解；
近年来，虽然PHEV、BEV的补贴在退坡，但国家仍然对燃料电池车以及相应的基础设施制作保持着较大力度的支撑；
本年，丰田章男拜访清华大学，并成立了联合研究院，未来5年将针对氢燃料、未来出行等问题打开共同研究……
关于氢燃料电池技能，国家领导给予了分外的注重、国家方针给予了大力扶持。眼下，国内新动力轿车开展道路上，现已吹起了一股倾向FCEV的春风。
但不少本乡车企却还在犹疑，还在企图避实就虚地押宝在技能门槛更低、费事更少的纯电动车上。
由于纯电动车的产品逻辑，是降低了车企造车的技能难度，却把充电难、充电时刻长等问题踢给顾客；而FCEV则是把大部分的困难留给了工业端，由车企去考虑从造车、制氢、到加氢站制作的问题、考虑整个网络该怎么运作才干为顾客供给快捷度不输燃油车的用车体会。
在美国，丰田已与老牌石油公司壳牌联手在美国加州制作了多座加氢站，加油站改造为加氢站，并非不行行。
当年，亨利福特要前进出产功率，也不是靠偷工减料来节约工时，而是发明晰流水线出产办法；丰田要完成节能减排，也不是直接废掉内燃机，而是花了整整20年去研制和遍及HEV；车企要提高行车安全性，也不是一味叫车主开车当心点，而是努力地先在自家车辆的主、被迫安全上下功夫……许多事实证明，这个职业的前进，往往都是靠工业端自动处理问题来推进的。
并且，许多问题放在工业端其实是很简单就能处理的，比方在没有加油站的时代，只需工业下决心要制作了，天然就能快速遍及了，建加氢站也是相同的道理。但要是车企把问题都推给顾客，那即便仅仅充电时刻较长、充电桩难找这样的小问题，关于用户来说都是大困扰。
许多工作，不测验做就永久都达不到。本乡车企现已在HEV上错过了追逐的机遇，在FCEV的开展上，不应该再犯相同的过错。
一个企业仍是应该有远虑，对未来的开展道路要有坚决的判别，但一起也要理解，一切的成功都不是一蹴即至的。丰田在HEV上也静静花了20年才有今日的成果，当年对HEV不以为然的欧美车企，现在只能看着丰田的成功流口水。
在本届进博会上，丰田再次发出了冲击的信号，现在还没在FCEV范畴发力的车企假使再不举动，将勤补拙，未来注定只能持续望别人而兴叹，懊悔也太晚了。
文 | 谢子珺
